par Yvette Rabarot (RSEDD 2018)

L’avenir des transports collectifs ?  La Chine une source d’inspiration ou l’exemple à ne pas suivre ? La Multimodalité : une réponse consensuelle aux mobilités plurielles de demain !
Le  rôle de l’innovation d’autres solutions restent à inventer …

 

LA MOBILITÉ UN SUJET VASTE, COMPLEXE AUX ENJEUX IMPORTANTS

Quelle est la définition de la mobilité ? Elle peut se définir comme le comportement de déplacement des hommes dans l’espace. Lorsqu’on parle de mobilité urbaine il s’agit donc de déplacements dans les villes. Les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD), réalisées par les agglomérations, constituent la principale source de données sur les déplacements urbains qui permettent d’analyser les comportements, les nouvelles tendances et d’adapter les politiques urbaines. La mobilité est, de par sa définition, une condition nécessaire à l’exercice de tous nos droits fondamentaux (droits au travail, au logement, à l’éducation, à la santé).  La montée des préoccupations environnementales locales, les inquiétudes croissantes quant aux effets du réchauffement climatique, les contraintes financières fortes, l’importante sensibilité des citadins vis-à-vis du libre accès à la ville interrogent sur l’avenir des mobilités urbaines de demain … Dans ses différentes dimensions, environnementale, économique et sociale, le thème de la durabilité intervient aujourd’hui de manière récurrente dans les discours sur l’avenir des déplacements urbains, qu’il s’agisse d’ailleurs des déplacements de personnes ou de marchandises. Comment juger du caractère durable d’un système de déplacements urbains, et plus encore, comment faire évoluer sur le long terme ce système de manière à limiter les atteintes environnementales pour un coût acceptable et sans perdre de vue les objectifs d’équité sociale (réduction ou non-accroissement des inégalités) ?   Ces questions sont cruciales pour l’avenir de nos villes !

 

UN PEU D’HISTOIRE … LA VOITURE AU CŒUR DES MOBILITÉS URBAINES D’HIER

Les années 50 et 60 sont marquées par les mouvements migratoires vers les villes et par une croissance des usages de l’automobile d’autant mieux acceptée que la voiture est le produit phare de la modernité, celui qui cimente les rêves des français de toutes conditions. Par la suite les tendances montrent que la place de la voiture n’a cessé de croitre en nombre et en distance parcourue  au détriment de la marche à pied et de l’usage du vélo qui est devenu marginal…seuls les transports collectifs sont parvenus à se stabiliser notamment dans les grandes agglomérations !

Mais la mobilité évolue et les dernières Enquêtes Ménages Déplacements depuis les années 2000 présentent des ruptures par rapports aux évolutions antérieures avec une stabilisation voire une réduction de la place de la voiture. De nombreux facteurs sont avancés pour expliquer cette rupture : renchérissement du pétrole, changement de comportements plus vertueux vis-à-vis de l’environnement, baisse de la motorisation des plus jeunes, vieillissement de la population, retour de la population au centre des agglomérations, développement de nouvelles technologies de communication favorisant le télétravail, perte de temps dans les embouteillages, politiques en faveur de Transports collectifs (Bus, BHNS, Tramway ou Trolley), aménagements urbains réduisant la place de la voiture et assurant une meilleure prise en compte des piétons et des vélos …Il est probable que ces différentes explications jouent un rôle dans cette évolution mais il est toutefois difficile d’isoler l’incidence des différents facteurs. Au-delà de cette analyse difficile à réaliser il apparait évident que la mobilité urbaine est en pleine évolution et que la place de la voiture au cœur de cette mobilité n’est plus centrale, du moins dans les grandes agglomérations.

Donc, une poursuite ralentie (ou pas) des tendances actuelles sans changement majeur est peu probable. Néanmoins, la pénalisation accrue de l’usage de l’automobile que ce soit par les contraintes sur le stationnement et la circulation, ou du fait du cout des carburants ne sera acceptable que si les alternatives de qualité sont proposées

Quelle solution alors, pour se déplacer sans polluer ? “Rouler au biocarburant ou à l’électrique ne résoudra pas tous les problèmes environnementaux ni les problèmes de congestion que l’on connaît aujourd’hui” alerte Patricia Lejoux, qui ne conçoit pas “une [unique] solution miracle”. L’experte parle non pas de supprimer la voiture, parce qu’il existe des situations où il n’y a pas de meilleure alternative, mais de lui redonner “sa juste place” en “développant des modes de transports partagés (transports en commun, auto-partage, covoiturage, voiture à la demande, vélo…)et en travaillant conjointement sur les politiques de transport et les politiques d’aménagement du territoire”. “Il faut que l’on sorte du système automobile hérité de la longue histoire du XXe siècle, marquée par la possession de véhicules thermiques individuels, dans un contexte où le pétrole était abondant, bon marché, et où nos villes étaient conçues et aménagées en fonction de ce mode de transport.”

Patricia Lejoux Chargée de recherche au Laboratoire Aménagement Économie Transports, à l’ENTP (université de Lyon)

 

LES ALTERNATIVES POSSIBLES POUR LES MOBILITÉS URBAINES DE DEMAIN

Alors quelles pourraient être les alternatives possibles et les solutions qui émergent ? Il est possible de les classer en trois catégories.  Chacune d’entre elles se démarquant par une orientation et une tendance bien différente.

  • La première consisterait en un changement majeur mais orienté sur une « solution miracle « (unique) comme cela a été le cas avec la voiture en faisant le pari, il y a quelques décennies en arrière, qu’elle pourrait répondre à elle seule à tous les enjeux de la mobilité urbaine. Bien sûr aujourd’hui on ne miserait plus sur la voiture mais plutôt sur le tout « Transport en Commun » ou sur le tout « Electrique » adopté par les chinois.

Le développement des transports en commun et ses limites  Considérés depuis 25 ans comme « l’alternative » à la voiture les Transport en Commun (TC) se sont fait la part belle dans de nombreuses agglomérations. Imaginer que tous les déplacements dans une ville pourraient se faire grâce aux « transport en commun » est une idée séduisante. En effet le réseau de transport collectif contribue à assurer 4 missions principales dans la ville : favoriser un accès équitable (personnes captives ou à faible revenu), réduire la congestion automobile en captant une part significative de la demande, contribuer à la revalorisation des espaces centraux et à une meilleure intégration transport /urbanisme, réduire les atteintes à l’environnement et les émissions de gaz à effet de serre. Malgré tous ces avantages, les TC ont montré leurs limites. Et ce ne sont pas celles que l’on pourrait imaginer à savoir le fait qu’une frange de la population ne prendra jamais les TC pour des questions de confort ou parce que  prendre les transports publics reste connoté socialement et réservé aux “captifs ! Même si ces aspects ne sont pas à négliger, pour autant ce n’est pas le frein le plus important ! En effet, on estime que si les trajets longs se reportaient sur les TC cela pourrait entrainer un accroissement de la clientèle de 60 à 70 %, ce qui suppose un effort important de développement de l’offre. Or la situation des TC est déjà difficile du fait de ses coûts de gestion (investissements, exploitation …). Cette charge est aujourd’hui assurée à près de 50 % par le Produit du versement Transport par les entreprises localisées dans le périmètre des transports Urbains. La part supportée par les usagers (recettes commerciales) ne représente plus que 20 % et les collectivités doivent couvrir les 30% restants. Les dépenses publiques associées au TC sont gigantesques : le système d’un réseau de transport collectif coute bien plus cher à la collectivité que le fonctionnement du système routier. On peut imaginer que la contribution des usagers soit revue à la hausse mais cette contribution ne suffira pas à dégager des ressources suffisantes pour financer l’amélioration de la quantité et de la qualité de service attendue.

L’exemple de la Chine qui mise sur la e-mobilité    Avant même d’aborder le sujet de la mobilité urbaine en Chine, il paraît essentiel de rappeler ici quelques éléments de contexte. La Chine est le pays le plus peuplé du monde, comptant plus de 1,414 milliard d’habitants. En parallèle, le Bureau National des Statistiques du pays affirmait déjà en 2012 que la population urbaine avait dépassé la population rurale pour la première fois son histoire. Selon la Banque Mondiale, d’ici 2030, jusqu’à 70% de la population chinoise vivra en ville. Cet exode conduit naturellement à une surcharge des réseaux de transports, ainsi qu’à des embouteillages monstrueux, contribuant à faire atteindre à la Chine un autre (triste) record : celui du pays le plus pollueur du monde. Les voitures encore considérées comme un symbole social dans certains pays occidentaux ne bénéficient pas de la même « aura » en Chine . L’approche chinoise est beaucoup plus pragmatique. Les voitures sont, dans la plupart des cas, considérées comme un fardeau dans les grandes villes et les scooters électriques sont le moyen de transport privilégié des Chinois. En Chine, 26 millions de scooters électriques sont vendus chaque année. Enfin, les prix des véhicules électriques continueront de baisser à l’avenir et notamment parce que les moteurs électriques sont plus faciles à concevoir. La Chine, pays qui possède le plus grand parc de véhicules électriques, s’affirme actuellement comme leader du marché de l’e-mobilité. Elle déploie de nombreuses actions de type Incitations fiscales pour les véhicules électriques, transformation des infrastructures urbaines, culture de l’e-mobilité … L’année dernière, en Chine et d’ici 2025, jusqu’à cinq millions de véhicules électriques seront produits chaque année. C’est du moins ce que vise l’État chinois. Pour atteindre cet objectif, la Chine applique une politique de subventions pour le secteur automobile. Depuis le début de l’année, les exigences sont devenues plus strictes et de nombreux modèles de véhicules à essence n’ont plus le droit de circuler. Ces initiatives font suite à des scandales environnementaux et à une pollution atmosphérique extrême dans les deux principales métropoles du pays, Pékin et Shanghai. Selon une étude parue dans «The British Medical Journal», la Chine doit faire face à 3 millions de décès prématurés par an directement liés à la pollution atmosphérique. Si le problème a longtemps été ignoré, dans un contexte de réussite économique et de prospérité croissante, le gouvernement a décidé de changer la donne. Les centrales électriques alimentées au charbon sont remplacées par des moyens de production d’énergie moins polluants et les transports sont progressivement convertis à l’électromobilité. La mutation à l’électrique pour les deux et les quatre roues est devenue un enjeu de masse. La politique du gouvernement chinois, quoique puissante, n’est pas la seule à contribuer au développement de la mobilité électrique dans le pays. Par essence en effet, la Chine dispose aujourd’hui de tous les éléments pour devenir un bassin d’innovations autour des technologies électriques : le plus gros marché mondial de consommateurs de véhicules électriques, l’intégralité de la chaîne logistique à domicile, la disponibilité de financements à grande échelle, une mentalité d’essai et erreur doublée d’un très fort désir de réussir à être toujours précurseur sur les marchés… Si nous ajoutons à cela la bonne santé économique du pays, nous pouvons parier que leur technologie de véhicules électriques est bel et bien sur le point de dominer les marchés mondiaux !

Mais les voitures, les scooters et les bus électriques peuvent-il sauver la planète ? Gouvernements et métropoles plaident pour la fin des énergies fossiles et misent sur l’électrique. Mais si les émissions de gaz à effet de serre sont réduites pendant leur utilisation, les véhicules électriques ne sont pas sans incidence pour notre planète et ne peuvent pas être considérés comme « la solution miracle ». L’étude sur l’impact des véhicules électriques que la Fondation pour la Nature et l’Homme (fondation créée par Nicolas Hulot) a publiée fin 2017, confirme les atouts des véhicules électriques sur la réduction locale de la pollution de l’air, mais rappelle aussi, d’une part, que la production d’un moteur électrique n’est pas neutre, d’autre part que l’impact en émission de gaz à effet de serre dépend grandement du mode de production de l’électricité. La seule fabrication de la batterie représente 40 % de l’empreinte environnementale d’un véhicule électrique et son recyclage est aujourd’hui peu développé, explique la Fondation qui juge essentielle la réduction des impacts de la fabrication sur l’avenir à court terme (d’ici 2030) de la filière des véhicules électriques. Au total, 75 % de l’empreinte écologique de la voiture électrique vient de sa fabrication. Les réels bénéfices des véhicules électriques doivent être modulés en fonction de l’origine de l’énergie et de leur mode de fabrication, sans compter qu’ils ne contribuent pas à désengorger les villes et à rendre les habitants moins dépendants de leur voiture personnelle. Cependant, leur impact positif sur l’environnement n’est pas négligeable et va en s’améliorant à mesure que la technologie progresse.

Après avoir tout misé sur « la solution miracle de la voiture », on peut facilement imaginer qu’une solution avec une logique identique comme le « tout Transports Collectifs » ou  le « tout électrique »  pourrait vraisemblablement nous conduire vers une nouvelle impasse…

  • La deuxième tendance pourrait être exactement l’inverse de la première à savoir ne privilégier aucune solution mais au contraire diversifier toutes les solutions possibles : on parle alors de multi-modalité.

La multi-modalité une réponse consensuelle aux mobilités plurielles de demain   En milieu urbain, où la population est concentrée, il est plus facile de faire évoluer les organisations en place. C’est par exemple le cas de l’organisation du stationnement et de la circulation, de l’interconnexion entre urbanisme et transport, des modes de communication et de sensibilisation du public, de l’organisation de l’offre de transport par l’aménagement des gares et des pôles d’échanges et de services, par le développement et l’amélioration des réseaux de transport en commun et doux. De nombreuses collectivités se sont déjà engagées dans cette voie et c’est le pari de l’intermodalité qui tire aujourd’hui son épingle du jeu !

En effet, pour faire face à la diversification de la demande et favoriser des reports modaux significatifs de la voiture sur les autres modes de déplacement, il importe d’élargir la vision de l’offre de service de mobilité aux citadins. Le transport collectif n’est économiquement pertinent que sur des axes concentrant un certain niveau de clientèle et ne peut donc assurer  toutes les demandes de déplacement.  Le futur des mobilités ne s’incarne donc pas dans un véhicule mais dans « un bouquet de services » qui donnera accès à toutes les mobilités : transports collectifs, modes actifs que sont la marche et le vélo, et véhicules partagés: Vélib’, Autolib’ (auquel pourra être substitué à terme un service de véhicules autonomes), taxis, autopartage, covoiturage…

Considérer la mobilité dans une perspective servicielle, combinée et multimodale est la meilleure réponse à cette aberration écologique que constitue la voiture individuelle qui passe 90% de son temps stationnée, stérilisant de ce fait une bonne part de l’espace public, et qui nécessite un investissement énergétique considérable pour déplacer le plus souvent une personne. Dans ce contexte, il importe donc que le véhicule autonome, dont l’avènement nous est promis, soit partagé et envisagé comme un transport collectif et capacitaire, s’inscrivant dans une chaîne de mobilité combinée, de façon à ne pas accentuer la congestion des villes mais aussi pour améliorer la desserte des zones périurbaines et le rabattement vers les transports de masse.

Christophe Najdovski Adjoint à la Maire de Paris en charge des transports, des déplacements, de la voirie et de l’espace public

 

Le vélo…une place à part !  À partir de 2000, on a assisté à un retour des bioénergies sous une forme moderne, à travers le vélo, la trottinette, la voiture électrique, la voiture sans conducteur et les transports collectifs, ce qui a contribué à l’émergence d’une nouvelle ville. Pour s’adapter à ce changement, les villes enlèvent de la place aux voitures et replacent les vélos et autres mobilités durables au centre de la ville. On voit petit à petit les trottoirs et voies de mobilités douces s’agrandir alors que les espaces dédiés aux voitures sont limités. Le vélo serait-il l’avenir des mobilités urbaines ? Tout en considérant la flexibilité offerte par les innovations technologiques majeures qui s’annoncent, nous devons toutefois garder constamment à l’esprit qu’un modèle de déplacement vertueux repose sur des mobilités actives dont la part est décuplée, à l’instar des villes du nord de l’Europe. En France, 40% des déplacements motorisés en agglomération font moins de 3 kilomètres. Ce sont autant de déplacements qui peuvent être effectués à pied, à vélo ou en transport collectif. On peut d’ailleurs considérer que le vélo (dans toutes ses variantes mécaniques, électrique…) comme le véhicule urbain du futur, du fait des gains de temps qu’il permet, d’une occupation de l’espace public réduite et de son faible impact environnemental, il dispose de la meilleure efficacité énergétique, il pourrait être l’instrument du «Make Our Cities Great Again» !

Toutefois, même si la multimodalité, dont le vélo fait partie intégrante, reste encore la meilleure des solutions à développer et la poursuite du concept a encore de beaux jours devant elle,  il s’agit d’évolutions lentes, alors que l’Accord de Paris appelle à des changements plus drastiques.  Cette solution de la multimodalité est-elle suffisamment radicale ? Permet-elle de prendre le tournant nécessaire face aux enjeux majeurs qui s’imposent à nous ? La réponse à cette question n’est pas si évidente et sans essayer forcément d’y répondre pourquoi ne pas saisir l’opportunité de réfléchir à une troisième alternative qui serait celle à inventer.

  • La voie de la troisième tendance pourrait être une rupture totale vis-à-vis des pratiques actuelles … C’est l’innovation qui serait le maitre mot de cette nouvelle orientation. Tout serait alors à ré-inventer ! Mais comment mettre en œuvre cette réflexion et surtout comment lever les nombreux freins auxquels il faudrait faire face pour avancer dans cette direction.

Le défi environnemental insuffisamment prégnant pour conduire à l’action : cette  question ne deviendra une question vive que lorsque des évènements extérieurs nous y contraindront : crise pétrolière majeure et durable, évènements climatiques qui mobiliseront l’opinion ; tout cela est déjà en marche mais les impacts encore inégaux !

L’étalement de la ville perdure malgré son irrationalité : cette tendance reste, malgré quelques contre exemples, une pratique qui se perpétue et ceci même si on se rend bien compte que les métropoles où une urbanisation des troisièmes et quatrièmes couronnes sont envisagées risquent d’être invivables, de surcroit, si elles sont pensées dans un rapport avec le centre. Sans parler de la fracture sociale qui résulte de cet étalement. En effet, aux quartiers exentrés de la relégation on retrouve de l’habitat social, la crainte de l’échec scolaire, l’immobilité sociale, l’éloignement des pôles d’emplois et « l’entre soi contraint ». A l’inverse, on retrouve dans  les quartiers péri-urbains les classes moyennes ayant fui les quartiers déshérités pour se réfugier dans un entre soi « protecteur » et les quartiers centraux quant à eux,  fruits de la loi du marché immobilier sont  porteurs de la « boboïsation ». Il est évident que l’étalement de la ville entraine une société fragmentée et figée ou la promotion sociale n’opére plus que marginalement. A ce constat partagé, les pouvoirs publics répondent depuis 20 ans par des politiques pour lutter contre le marquage social où le transport à un rôle important à jouer en coordination avec les domaines de l’éducation, du logement, de la gestion de l’espace public … Et c’est là que cela devient compliqué la preuve en est le peu de résultats visibles et les échecs successifs de ces politiques dites « de la Ville ». D’où un nouveau phénomène « naturel »  de solde migratoire des villes vers les plus petites villes ou les campagnes ; porté par les difficultés de logement et de transport vers des lieux où l’emploi est plus accessible et la vie moins chère… mais dans ce cas si le phénomène venait à prendre de l’ampleur la ville pourrait-elle survivre en se privant des actifs de faible qualification ? une question qui mérite aussi d’être posée …

Les diktats de hyper-modernité : autre frein à un changement radical mais moins visible serait de pouvoir et vouloir s’adapter aux exigences circulatoires de l’hyper-modernité. Où comment imaginer que l’on soit capable de ralentir et de mener des politiques d’apaisement des circulations dans un monde de sur-mobilité,  animé par l’urgence et l’immédiateté impliquant des réactions rapides à des injonctions en continu : toujours plus loin, plus performant, plus rapide, plus efficace…. Ceci parait peu probable mais des prémices commencent à émerger et le télétravail pourrait être un des premiers  signes de ce ralentissement !

 

LE FUTUR  DES MOBILITÉS URBAINES DE DEMAIN  ?

 

Même s’il est difficile de dessiner dès maintenant le futur de nos mobilités et que les constats actuels sont assez pessimistes il apparait quelques changements de paradigmes qui laissent supposer que nous entrons peut être dans une nouvelle ère où il faudra assumer collectivement que les vitesses de déplacement pourraient diminuer, que les couts de la mobilité augmenter et où la gestion du temps disponible pourraient être négativement (ou positivement) impactés.

Des réflexions s’imposent aux politiques et aux citoyens mais comment s’interroger sur les futurs possibles et assumer pleinement ces changements qui en découlent ? Une voie possible est d’imaginer pour chaque nouvelle proposition les conséquences au regard des 3 piliers du Développement Durable à travers les dimensions environnementales, économiques et sociales. Car l’évolution vers une mobilité durable est inéluctable, il apparaît aujourd’hui que la société ne peut pas bénéficier de ce droit durablement sans y mettre des limites, que ce soit pour des raisons sociales, économiques ou environnementales. En effet, la mobilité, pour qu’elle soit durable, doit prendre en compte de multiples enjeux : des enjeux climatiques, de qualité de l’air, de santé, des enjeux énergétiques ou encore d’attractivité du territoire. Les enjeux sociaux et sociétaux sont aussi très  importants au regard de la dynamique économique et démographique des espaces urbains.

Vaste programme que de décaler son regard, susciter une vision différente, s’interroger et raisonner autrement sur les mobilités de demain ! Et pour rajouter une difficulté supplémentaire il semblerait que le lieu et le processus de réalisation de ce programme n’existe pas encore. Il resterait alors à l’inventer ! On peut alors voir le changement de mobilités urbaines comme une chance pour la démocratie participative, car elle replace le citoyen au cœur de cette dynamique. Les nouvelles mobilités sont donc sources de changement des modes de vie et d’énergie, mais sont aussi les conséquences de ces changements.

 

 

Références

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